„Fishplate“ jungties tipo ir bėgių glotnumo suderinamumas
Koks yra užsienio standarto nuožulnių plokščių kampo projektavimo pagrindas?
Užsienio standartinio nuožulnaus plokštes nuožulnus kampas paprastai projektuojamas kaip 1:10 arba 1:20. Jo pagrindinis pagrindas yra pereinamojo rato -bėgio kontakto reikalavimas. 1:10 kampas tinka linijoms, kurių greitis mažesnis nei 200 km/h, o 1:20 kampas pritaikytas didelio{11}}greičio linijoms, viršijančioms 200 km/h. Kampinis dizainas turi atitikti rato protektoriaus nuolydį, kad ratas galėtų sklandžiai pereiti per jungtį ir išvengti panašaus{14}}smūgio. Nuožulnus kampas taip pat turi būti derinamas su bėgio nusidėvėjimo koeficientu; švelnus 1:20 kampas gali sumažinti bėgių susidėvėjimą jungties srityje ir pailginti priežiūros ciklą. Be to, projektuojant kampą reikia atsižvelgti į jungties įtempių pasiskirstymą. Kuo didesnis pasvirimo kampas, tuo stipresnė jungties šoninė laikomoji galia. Šoninė 1:10 kampo laikomoji galia yra 30% didesnė nei užpakalinio tipo. Tuo pačiu metu pasvirimo kampas turi būti pritaikytas linijos kreivės spinduliui; 1:10 didelis kampas tinka mažo -spindulio kreivėms, siekiant sustiprinti šoninį suvaržymą.
Kodėl šarnyrinės lėkštės tinkamos iešmų atkarpoms?
Bėgiai posūkių atkarpose turi atlikti perjungimo funkcijas esant tam tikram sukimosi kampui, o šarnyrinių šarnyrinių plokščių struktūra gali leisti bėgiui turėti ±2 laipsnių sukimosi ribą, prisitaikant prie perjungimo poreikio. Bėgių kelio standumas posūkių atkarpose dažnai keičiasi, o lanksti šarnyrinių jungčių jungtis gali apsaugoti nuo staigių standumo pokyčių ir sumažinti ratų -bėgio smūgius. Rato -bėgio jėga posūkio zonoje yra sudėtinga ir kintamos krypties, o šarnyrinės plokštės gali prisitaikyti prie apkrovos krypties pokyčių, kad būtų išvengta įtampos koncentracijos. Priežiūros erdvė iešmų zonoje yra siaura, o šarnyrinė plokšte yra suskaidyta konstrukcija, kurią galima išardyti ir pakeisti atskirai, neišardžius visos iešmo, taip sumažinant priežiūros sunkumus. Be to, šarnyrinės jungtys pasižymi geresniu lygumu, o tai gali sumažinti vibraciją ir triukšmą traukiniui važiuojant per iešmą, pagerinti keleivių komfortą ir pritaikyti specialias iešmo ruožo darbo sąlygas.
Kaip suvaldyti užpakalinio{0}}plokščių sąnarių nelygumus?
Norint suvaldyti užpakalinių{0}}plokštelių sąnarių nelygumus, pirmiausia reikia tiksliai sureguliuoti vertikalų ir horizontalų jungties poslinkį. Aptikimui naudojamas vėžės plotis ir lygis, siekiant užtikrinti, kad nuokrypio nuokrypis būtų mažesnis arba lygus 0,2 mm, o vertikalus nuokrypis būtų mažesnis arba lygus 0,3 mm. Sandarinės jungties siūlę reikia šlifuoti, o profiliavimo šlifuokliu šlifuoti siūlę, kad ji būtų lygiai su bėgio paviršiumi, o šiurkštumas reguliuojamas žemiau Ra1,6 μm. Aukščio -reguliavimo trinkelės gali būti sumontuotos po jungtimi, kad būtų kompensuojamas bėgio nusidėvėjimas ir nuosėdos, išlaikant pastovų horizontalų jungties aukštį. Bėgio gofravimui jungties srityje reikia periodiškai šlifuoti, kad būtų pašalintas gofravimo poveikis glotnumui. Be to, galima pakeisti elastines plokštes, o įmontuota{10}}elastinga pagalvė gali apsaugoti nuo rato{11}}bėgio smūgio, sumažinti vibraciją, kurią sukelia sąnarių nelygumai, ir kontroliuoti ligas struktūriniu ir priežiūros aspektais.
Kodėl greitųjų{0}}geležinkelių linijoms pirmenybė teikiama nuožulnioms plokštėms?
Greitųjų{0}}geležinkelių linijose važiuoja didelis traukinių greitis. Užpakalinių -plokščių jungtys sudarys standžius laiptelius su didelėmis ratų- bėgių smūgio apkrovomis, o sklandus nuožulnių jungčių perėjimas gali sumažinti smūgio apkrovą 40 %, kad būtų užtikrintas važiavimo saugumas. Greitieji{6}}geležinkeliai kelia itin aukštus bėgių glotnumo reikalavimus. Nuožulnios plokštės gali tolygiai paskirstyti rato -kontaktinio bėgio įtampą, o bėgio paviršiaus nelygumo nuokrypis jungties srityje gali būti kontroliuojamas 0,1 mm, o tai yra daug mažesnis nei 0,3 mm užpakalinio tipo jungtys. Greitųjų geležinkelių linijų eksploatavimo tankis yra didelis, o nuožulnių jungčių susidėvėjimo greitis yra 50 % mažesnis nei sandūrinių jungčių, todėl gali pailgėti jungties priežiūros ciklas ir sutrumpėti linijos nutraukimo laikas. Nuožulnios jungtys turi geresnį atsparumą nuovargiui; Esant greitųjų geležinkelių aukšto{17}}dažnio vibracijai, jų eksploatavimo laikas nuo nuovargio yra 60 % ilgesnis nei užpakalinių jungčių, todėl sumažėja gedimo rizika. Be to, nuožulnių jungčių triukšmas yra 10 dB mažesnis nei užpakalinių{23}}tipo jungčių triukšmas, atitinkantis mažo{24}}triukšmo greitųjų geležinkelių reikalavimus.
Kokią įtaką bendram bėgių kelio našumui turi plokščių jungčių standumo suderinimas?
Jei plokštumos jungties standumas yra mažesnis už pagrindinio bėgių kelio standumą, dėl to jungties srityje vėžės nusėda, susidarys vertikalūs nelygumai ir padidės rato -bėgio smūgis. Jei jungties standumas yra didesnis už pagrindinį standumą, rato -bėgio apkrova bus sutelkta ties jungtimi, o tai sukels ankstyvą bėgio ir jungties srities nuovargio gedimą. Kai jungties standumas sutampa su pagrindiniu standumu, bendras bėgių kelio standumas yra vienodas, rato{4}}bėgio apkrova gali būti perduodama sklandžiai, sumažinant vėžės geometrijos pokyčius ir pagerinant linijos stabilumą. Gerai suderintos jungtys turi tokią pačią vibracijos reakciją kaip ir pagrindinės vėžės, be vietinio rezonanso, todėl sumažėja bėgių dalių susidėvėjimo greitis. Be to, standumo suderinimas gali optimizuoti dinaminį bėgių kelio atsaką, valdyti traukinio veikimo vibracinį pagreitį per 0,3 g, pagerinti važiavimo komfortą ir užtikrinti bendro bėgių kelio veikimo stabilumą.